1 貨物綁扎的重要性

船舶在海上航行發生的貨物損壞事故,多數是由于海上風浪或涌浪引起的,同時與貨物的綁扎不當有關。船舶在大風浪中航行最令人擔心的一個是主、副機和舵機故障失控,一個是貨物移動。而貨物移動事故,輕則造成貨物損壞或貨物滅失,形成緊迫危險局面,重則造成人員傷亡,甚至船舶傾覆。

下面是幾起因貨物系固不當,遭遇風浪后引起的貨損事故:

(一)1999年6月,A. N. J輪從歐洲裝運13臺風力發電機回國,由于綁扎加固不當,航經印度洋受到西南季風影響時發生貨物移動,造成13臺風力發電機全損的嚴重貨損事故。事故的主要原因:

(1)船長、大副對該批重大件貨物的裝載、綁扎加固思想重視不夠,過分依賴港口船長,一切皆由港口船長安排、指揮。

(2)船員對大件貨(風車頭)的綁扎加固經驗不足,貨物積載不良,加固綁扎方法不當。船員第一次裝載運輸(風車頭)這種大件貨,貨物外表被一層輕質塑料覆蓋,看不到貨物的真實形狀和重心位置,4個給出的綁扎鈴環的位置在重心下約1-2米,除此之外,貨物外表光溜溜,其光亮的外表不能有任何損傷,因此,不能用鋼絲捆綁,致使船員對綁扎不知從何處下手。

①部分貨物錯誤裝在四周無依靠,又無適合綁扎鈴環(綁扎點)的艙口中間的位置,造成綁扎不合格,在風浪中最先崩斷綁扎鋼絲發生移動,同時撞擊其他(風車頭)造成損壞,橫裝的損壞最嚴重、

②重大件貨物不宜裝載在上層艙,相對下層艙來講,上層艙的搖擺幅度大、速度快,船舶搖擺使貨物產生移動的慣性

力也比下層艙大的多。

③綁扎加固不當。風車頭的重心較高,有一種頭重腳輕的感覺,綁扎鈴環位置較低,綁扎鋼絲的道數少,不能夠阻止船舶大角度橫搖造成貨物移動的慣性。

(二) 2002年11月4日凌晨,"LY”在地中海西部遇大風浪致使15個集裝箱落海。造成事故的原因,除了大風浪的外力因素和其它外界因素外,貨物的積載和綁扎也存在缺陷。

(1)貨物積載不當。貨主給船上的貨載電報中,除了標明幾個集裝箱重量在25噸以外,其它的集裝箱重里在10噸左右。船方要求裝甲板一個高,而港口船長實際安排裝載的是兩層高,裝貨后的艙單上集裝箱重里在10-19噸之間,沒有標明裝載的具體位置,也就是說,重箱也可能裝在上層,造成上重下輕的情況。

(2)集裝箱綁扎不當。雖然船舶在綁扎上投入了大量的人力、物力和時間,但在集裝箱的綁扎上,沒有完全按照《貨物系固手冊》的要求進行綁扎。在非集裝箱船甲板裝載二層集裝箱的綁扎,根據集裝箱的重量,要求綁扎鋼絲應在第一層集裝箱上部或第二層集裝箱的下部向下交叉固定,而船上是綁扎在第二層的上部。查其原因是:一、二層集裝箱之間因用橋鎖固定后無法穿鋼絲,說明船上對綁扎的規定還不熟悉。

(3)綁扎材料問題.經現場調查,每箱綁扎8道鋼絲((2時),綁扎用的法蘭螺絲少量是30mm
規格一頭帶鉤的,事故發生后調查發現多數帶鉤的法蘭螺絲從彎鉤處向外斷裂,說明法蘭螺絲的強度不夠。船舶使用的綁扎鋼絲、法蘭螺絲、卡拉母部分是以前用過的材料,船舶沒有進行集裝箱的綁扎鋼絲和材料強度的計算。
 

(三)2001年3月,某輪航行在濟州海峽西部,遇8級人風而貨物移動,造成9部舊汽車移動,互相撞擊而損壞,船體輕微受損; 

(四)2001年4月,某輪從天津開航,航經渤海遇東北風8級,浪高3--4米,左舷大量上浪,護戒欄桿被打斷,800余桶甲板貨被打下海;

(五)2001年9月,某輪在黃海航行,受風浪影響,發生貨物倒塌事故,直接經濟損失75萬元(人民幣);

(六)2001年11月,某輪從南美到西斑牙,航行在大西洋途中,船大幅度橫搖,造成N0. 2, 4艙表層鋼管移動的危險局面:

從以上的兒起貨損事故的原因分析,除了大風浪的外界因素及其他外界因素外,多數的原因是:

(1)配載不當。輕重貨搭配不合理,造成上重下輕的狀態;為了節省艙容,易移動的貨打橫裝;不同港口貨物在同一艙內堆裝過高現象:易滑動(滾動)的貨物裝載在二層艙;自由液面過大,穩性計算不準確。

(2)監裝不力。對貨物的積載、襯墊、加固、綁扎等情況心中無數;沒有通過計算而單憑主觀臆斷,造成襯墊不足、綁扎不當、加固不牢等現象;綁扎材料強度不足,系固點、生根點位置不當、強度不夠。

(3)檢查不實。綁扎、加固時依賴于碼頭工人,沒有親臨現場檢查把關;關艙前沒有作全面的檢查;對所有艙室的密封情況和排水情況的檢查不足:航行途中(尤其是大風浪來臨前)的檢查只是走過場,不善于發現問題,或已發現了問題沒有及時處理和妥善解決。

(4)預測不足。對航經海區(尤其是大風浪區)的危險性預測不足,對惡劣天氣估計不足,對船舶在大風浪中可能發生的危險預測不足,對可能發生移動的貨物監控不足,對船員疏忽大意行為監控不足,對主機、舵機可能在大風浪中產生故障的估計不足,安全防范措施不全面或沒有落實。

(5)操船有誤。大風浪中造成橫浪航行或調頭和轉向不夠慎重,致使船舶大幅度的橫搖,對船與風浪產生諧搖現象不重視;沒有及時壓進是夠的雙層底壓艙水,以改善穩性。

2 貨物綁扎的要點

事故的發生是由多種因素造成的,要防止事故首先要思想重視,思想重視了就要抓落實,針對上述事故原因,除了要思想重視和有良好的操船船藝外,抓好貨物的系固工作是防比事故發生的一項重要措施,做好系固工作要掌握貨物綁扎的要點。眾所周知,任何一種固體物品(除允許散裝外)通過火車、輪船、汽車運輸,在交付托運后都要經過包裝、綁扎后才能夠運輸,貨物裝車、裝船后要與車廂、船艙之間進行綁扎,防止貨物在運輸期間經過顛簸震動造成移動致使貨物碰撞損壞或墜落丟失。船舶這個載體與火車、汽車有著截然不同的特殊性,火車、汽車在行駛的過程中,基本上是按照水平方向前進的,主要考慮的是加速度、急剎車的慣性力和轉彎時離心力對貨物造成的影響,路途的顏簸相對較小;

船舶在大海中航行,遇有大風浪時,經受的是前后左右的顛簸、搖擺,那時的船舶本身是沒有水平面的概念。而作用在貨物單元上的外力,按船舶的坐標系分解為縱向力、橫向力和垂向力。就貨物積載和系固而言,主要是縱向力和橫向力。它們是導致貨物單元移動和翻倒的主動力。當向上的垂向慣性力人于向卜的貨物單元的重力時,貨物單元將隨著向上的慣性力暫離船上所裝位置,當綁扎系固發生作用,向上慣性力消失隨之向下與船舶產生撞擊。

大部分系固問題主要源T船舶橫搖(主要的)、縱搖和垂蕩運動,導致裝貨位置加速度所產生的慣性力,它是導致貨物單元移動的主動力之一,還有甲板貨的風力和波濺力。

解除慣性力所造成的危害,其措施是:貨物積載于船上適當位置;減小搖蕩幅度和增大搖蕩周期;采取適當的航向和航速。  

保持貨物與船體形同一體,無論船舶怎樣搖擺,貨物都不會自行移動,總是隨著船舶的搖擺而搖擺,充分的、合理的、有效的綁扎加固是避免貨物單元移動的直接措施之一。

綁扎要點:

(1)首先要了解需綁扎貨物單元的情況,是屬于那一類的貨物單元。除了船舶裝載的貨物單元外,船上的裝卸設備或其任何部分,如果沒有永久固定在船上,也被認為是貨物單元。

(2)了解綁扎后的最大系固負荷(MSL),指系固貨物的裝置可允許的負荷。為了安全起見,可用安全工作負荷((SWL)代替最大系固負荷,前提是(SWL)與(MSL )所定義的負荷相等或超出。

(3)船舶在運輸包括集裝箱在內的貨物單元的整個航次中,應根據1974年國際海上人命安全公約第六章、第七章和《貨物積載與系固安全操作規則》以及《貨物系固手冊》予以積載和加固。

(4)船上應有足夠數量的貨物系固索具和備品。系固裝置應滿足適用于船舶及所載貨物的功能與強度標準。并應適應于所運貨物數量、包裝類型和物理特性。當采用新的或其他類型的系固裝置時,其負荷應不低于被替代的物件。

(5)船長在只有確信貨物能被安全運輸時才能承運該貨物,但在實際運輸中承運貨物的決定權往往不再船長手中,但船長有權要求如何將貨物綁扎加固,所有系固工作應與整個航次中可能出現的惡劣天氣和海況相適應。

3 貨物綁扎的注意事項

根據《74SOLAS公約》第VI, VII章和《貨物裝載修改安全操作規則》的要求,所有貨物單元(包括集裝箱)在船舶航行中應按照土管機關批準的《貨物系固手冊》的有關要求進行裝載和系固。

除裝載固體或液體散貨外的所有其他船舶都必須配備《貨物系固手冊》。船舶在裝貨前,應針對本航次裝載的貨物情

況,查閱《貨物系固手冊》,參照其介紹的方法指導本航次的裝載和系固。

3.1十二種有潛在危險的非標準貨物

《貨物系固手冊》中介紹了十二種有潛在危險的非標準貨物安全積載和系固操作指南,對于十二種貨物的特點、貨物資料、積載要求、系固方法、綁扎位置等給予了介紹,十二種貨物包括有:

(1)非集裝箱船甲板上裝載集裝箱;

(2)移動式罐柜;

(3)移動式容器:

(4)輪載貨物;

(5)重件貨(機車、變壓器等);

(6)卷材;

(7)重金屬制品;

(8)錨鏈;

(9)散裝金屬廢料;

(10)撓性中型散裝容器;

(11)艙裝原木;

(12)成組貨物.

除上述12種貨物外,可能還有一些貨物應積載和系固不當也會造成危害,應予以注意。

3.2貨物的安全積載和系固要求  

3.2.1貨物的適運性和配載

(1)貨物適運性。裝載集裝箱、車輛、船載駁船、火車頭及車廂以及其它貨物運輸單元內的貨物,需妥善裝載和系固,應能在整個航次中防止對船舶、船員和海洋環境造成損害、危險和污染。

(2)貨物配載。船長應對貨物積載和系固計劃極其關注井監督執行,以防止貨物滑動、傾翻和倒塌,貨物配載應不會對船體結構造成不利影響。  

3.2.2貨物系固設備、剩余強度和摩擦力

(1)貨物系固設備。對于本船的系固設備應建立系固設備及其配置清單,標明設備固件名稱、編號、位置、標準代號、型號、數量、MSL或SWL;系固設備證明文件;維修保養記錄等。
應特別注意貨物系固設備之間受力盡可能平均分布,否則這些設備應加固。要充分考慮到貨物的特性、有寫貨物航行中會自己變形或自壓實,造成系固索具變松,使貨物綁扎松動。

(2)貨物系固設備應具有足夠的剩余強度,保證可經受使用壽命期間的正常磨損。

(3)摩擦力。若貨物與甲板或結構,貨物單元之間的摩擦力不足以防止滑動,則應該采用軟板或墊板之類的合適材料襯墊,加大摩擦力防止貨物移動。 

3.3貨物系固要求

防止貨物積載和系固不當,其主要方法是監督裝貨作業和檢查積載、貨物綁扎等。凡可能時,應在整個航行期間對貨物處所進行定期檢查,以確保貨物、車輛和貨物運輸裝置保持安全狀態。

(1)貨物系固的方法通常有:墊、堵、支撐、系扎、焊接等,一般要根據貨物的性質綜合使用系固方法,綁扎加固必須留有較大的安余系數。

(2)要正確選擇綁扎索具。在下表給出的索具中鋼索具的強度高、耐磨損、彈性大、易收緊,故使用較為普遍,其他索具可是貨件情況選取,但要特別注意鋼絲繩的破斷強度頭次使用與再次使用相差很大。

 

根據材料破斷強度確定MSL

名稱

MSL

卸扣、環、甲板眼環

破斷強度的50%

索具螺旋扣(軟鋼 )

破斷強度的50%

纖維繩

破斷強度的50%

鋼絲繩(單次使用)

破斷強度的50%

鋼絲繩(再次使用)

破斷強度的50%

扁鋼

破斷強度的50%

破斷強度的50%

 

(3)貨物綁扎時加綁角在適當的高度中應盡量減小角度,以增加綁索的拉力,應使各道綁索受力均衡.要做到綁扎搖晃時不松動,又要做到容易解開,以防萬一發生緊急危險時能立即松綁。

(4)在綁索與貨件接觸處要加鋪襯墊材料,以防止磨損、壓損。怕濕的甲板貨必須先加蓋防水材料后再綁扎,易腐蝕的部位應涂上防護油。

(5)除單件貨本身進行綁扎外,必要時各貨件之間也要相互連接加固,尤其是當艙內裝載多種重大件貨物時,更應采取措施,以防止貨件位移和相互碰撞。

3.4貨物系固效果評估

貨物綁扎后,應對綁扎的效果進行評估,評估的項日包括系固設備強度的評估,評估的方法有經驗法和計算法,在《貨物系固手冊》第五章中有詳細的介紹,這里不再一一列舉。

總之,貨物系固的好壞,直接涉及到貨物、船舶、船員的安全,必須要從思想上引起高度重視,只有在思想上重視了,才會想盡辦法落實各措施,防患于未然,保證船舶安全。

關鍵詞: 乾進國際物流綁扎加固,物流綁扎加固
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